Le Port fluviomaritime de Kayes a accueilli plusieurs « Navires Marchands », affrétés par des Sociétés Commerciales Françaises et Libano-Syriennes, installées au Soudan Français, (actuel Mali), des décennies durant, avant les Indépendances, parmi lesquelles :
• VEZIA,• DEVEZ ET CHAUMET,
• BUHAN ET TEYSSERES
• MAUREL ET PROM,
• PEYRISSAC,
• CHAVANNEL,
• SCOA,
• MANUTENTION AFRICAINE,
• CHARBONNAUD.
A l’époque, les Commerçants maliens étaient des Sous – Traitants de ces Sociétés. Il y avait des Libanais, tels que MELHEM, de la Société Commerciale BUHAN ET TEYSSERES, SEHIBA, de la Société MAUREL ET PROM, ainsi que le Français NICHOLAS, de la Société DEVEZ ET CHAUMET, qui facilitaient la sous-traitance avec plusieurs Commerçants maliens détaillants. Un cahier de sous-traitance était ouvert, au nom de chaque Commerçant Maliens détaillant. Ce système de sous-traitance permettait l’écoulement facile et rapide des produits en magasin. Ce trafic fluvial était soutenu par la consommation des produits manufacturés, mais surtout, par l’exportation de nos ressources naturelles.
Cette Version est d’ailleurs soutenue par le résultat des Etudes de faisabilité et d’APS d’un Système de navigation mixte mer – fleuve – BCEOM SCET Tunis 2002, financées par l’Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal (OMVS), duquel résultat s’est dégagée la thèse selon laquelle, je cite « la navigation sur le fleuve Sénégal a atteint son apogée au début du 20ème siècle, avec un trafic fluviomaritime annuel de l’ordre de 125 000 Tonnes, principalement des exportations :
– d’arachides ;
– de gomme arabique ;
– du coton » fin de citation.
Les Navires Marchands qui embarquaient l’arachide au Port de Kayes, directement pour Bordeaux, étaient complétés par d’autres produits d’exportation tels que le Sisal. Les Navires Marchands qui embarquaient la Gomme Arabique, au Port de Kayes, Cap directement sur Marseille, faisaient le plein de cargaison, puisqu’à l’époque, le Mali était parmi les 1ers producteurs Mondiaux de la matière.
Les Navires Marchands qui embarquaient le coton étaient complétés par les ressources minières.
Le Port de Kayes recevait, également, des Navires de l’Administration d’Etat, chargés de ramasser les Archives d’Etat Civil des Indigènes, dans les Colonies, pour la Centrale des Archives de Nantes, en Métropole. Leur accueil était différent de ceux des Navires Marchands. Pas de Sociétés Commerciales à l’arrivée, ni de bouillonnement de monde au Port de Kayes.
Le Commandant, le Commissaire et autres Administrateurs coloniaux étaient visibles, en ce moment, en contact avec l’Equipage dudit bateau, au Port de Kayes. Chaque Navire Marchand s’approvisionnait en viande, et autres produits d’abattage à l’abattoir collé aux Entrepôts, au Port de Kayes.
L’ANIMATION A L’ARRIVEE D’UN BATEAU AU PORT DE KAYES :
Un bruit sourd et long, au loin, annonçait, toujours, l’arrivée d’un bateau. Le Chef d’Escale de ladite Compagnie Maritime s’apprête à accueillir le bateau, en déployant son personnel d’escale, chacun dans son rôle. Ce qui intéressait plus les enfants, était la jetée de l’ancre qu’on accrochait à un grand crochet planté dans la berge, pour stabiliser le bateau, contre le courant d’eau, une fois le moteur éteint. C’est pourquoi les enfants couraient venir assister à la jetée de l’ancre, au Port de Kayes.
Le Chef d’Escale monte dans le bateau accosté, pour redescendre, les mains remplies de Papiers, souvent accompagné d’un Membre d’équipage, souvent seul. Un service de gardiennage prend service, autour du bateau, jusqu’à la levée de l’ancre.
Ce sont les Matelots qui descendent à terre pour fouler le sol du pays d’escale, tous habillés aux couleurs de l’Armateur. L’Equipe la plus jeune des Equipages était celui du bateau « CAP LOPEZ ». quant ils descendent en ville, se détendre, les Centres de détente et de loisirs sentaient l’arrivée des Marins. Ils étaient, soit à « l’Hôtel de Lamé » auquel le Cinéma REX était collé, soit à « HARLEM BAR », soit à « l’AMICALE » (Dancing réservé), soit au Plongeoir, installé au bord du fleuve, derrière la Maternité Principale de la Ville, soit au Cinéma ( REX ou CINEA) du Centre Ville.
Certains enfants s’étaient fait des amis, parmi l’équipage du bateau, dans un souci de perfectionner leur vocabulaire, en parlant français, afin d’échapper au « SYMBOLE », amulette taillée dans une calebasse pour ressembler à un âne, et que portait, au cou, l’élève pris, en flagrant délit, dans la cour de l’école, en train de parler la langue maternelle. L’animation du Port commençait, généralement le lendemain, après les formalités protocolaires et administratives accomplies, en présence des Représentants des Sociétés Commerciales Françaises et Libano-Syriennes intéressées par la cargaison.
Les activités au Port étaient animées par :
- – les Dockers qui se mettaient à pied d’œuvre, travail à la chaîne, pour décharger, totalement la cargaison, dans un délai, afin de libérer le quai, pour laisser place à un autre bateau arrivant au Port de Kayes ; ces Dockers venaient de tous les coins de l’Afrique Occidentale Française (AOF),
- – les Kaysiens venaient vendre divers produits, comme le poisson d’eau douce, pêché par les Bozo de Légal Ségou et du Khasso, surtout dans la zone du Barrage du Félou, renommée, à l’époque, très poissonneuse,
- – les femmes Ouolofs du quartier de Kayes-Ville (Centre Ville), servaient plusieurs variétés de repas au Port de Kayes, bouillonnant de monde,
- – les femmes peules de Kayes N’Di venaient offrir du lait, en plusieurs variétés (lait frais, Naaré, Sirimè, Fènê, etc..)
- – les Maures de Kayes N’Di venaient offrir de la viande fumée séchée au soleil, très prisée par tous les Equipages de bateau, parce que très facile à conserver et de très bonne saveur,
- – les chasseurs venaient offrir du « SOGODIALAN » (de la viande assaisonnée et séchée au soleil), également très prisée, conservation facile avec un goût appétissant,
- – les Cordonniers venaient proposer leurs modèles de chaussures, fabriquées à partir du cuir véritable, pour aller servir de souvenir du Port de Kayes, – les tisserands venaient également proposer de l’étoffe, bien colorée, achetée pour aller servir de souvenir du Port de Kayes,
- – les Bureaux des Escales de Compagnies Maritimes grouillaient à vendre des billets aux passagers, en partance vers la Métropole, surtout que l’Europe venait de sortir d’une très grave crise qu’est la 2ème Guerre Mondiale, et avait nécessairement besoin de main d’œuvre, toutes catégories confondues, pour reconstruire ce qui était resté de la guerre. Le mot « MIGRATION » n’existait pas dans le vocabulaire occidental, encore moins l’instauration d’un VISA d’entrée en Occident. Pas mal de nos parents sont rentrés en France, par ce canal,
- – l’approvisionnement des bateaux, en produits alimentaires pour l’Equipage, était assuré par quelques Sociétés Commerciales Françaises ou Libano-Syriennes, telles que « MAUREL ET PROM » ; ravitaillement tiré de la plaine aménagée « Père fra » (plaine aménagée par les Pères Blancs), qui servait de ferme agricole maraichère, produisant toutes les natures de légumes, de tubercules et d’agrumes,
– l’entretien des bateaux, pendant leur escale, était assuré par le service d’entretien à bord du bateau,
– les réparations de pannes de la flotte étaient assurées par les Techniciens de bord, Kayes n’était pas encore équipée d’un garage mécanique d’entretien et de réparation de la flotte,
– l’approvisionnement en fioul était assuré par des Sociétés Commerciales Françaises et Libano-Syriennes, installées à Kayes,
– les grands Entrepôts construits au Port de Kayes ne désemplissent pas de marchandises, soit débarquées en magasin, avant la programmation de leur destination, vers les Succursales, à l’intérieur du Mali, en Haute Volta (actuel Burkina Faso) ou au Niger, soit de matières premières, prêtes à l’exportation,
– on remarquait les Dragueurs, tourner pas loin du Port, surveillant le déplacement du sable, dans le lit du fleuve, afin d’éviter aux bateaux toutes possibilités d’échec,
– la manutention des produits à l’exportation faisait également l’affaire des Dockers,
– le départ d’un bateau était, toujours, des moments d’émotion, suite aux courtes fréquentations d’amitié des Matelots, n’atteignant même pas la durée de vie d’une rose,
– bien sûr que les Autorités Portuaires veillaient toujours au grin, à l’arrivée comme au départ des bateaux, au Port de Kayes,
– un embranchement des Chemins de Fer créait la liaison entre la Gare des Chemins de Fer et le Port de Kayes, par souci de faciliter le chargement des marchandises, du bateau, directement dans les Wagons Marchandises, tirés vers la Gare des Trains, pour être programmé vers l’intérieur du pays, la Haute Volta (actuel Burkina Faso) et le Niger ;
• cet embranchement des rails servait à « la navette » (locomotive + un ou deux Wagons), de déposer les épouses des militaires du Camp, au Marché du Centre Ville, tous les matins, pour aller acheter les condiments, et les ramener au Camp ;
• cet embranchement des rails passe devant la porte du bâtiment qui a servi à protéger les réserves d’Or de la Banque de France, pendant la 2ème Guerre Mondiale ; une Rue sépare ledit bâtiment, du Commissariat Central de Police de Kayes, dos au fleuve.
Les Représentants des Sociétés Commerciales françaises et Libano-Syriennes, installées au Mali, étaient toujours présents, au Port de Kayes, à l’accueil du Navire Marchand et au débarquement de leurs marchandises, ou à l’embarquement des produits à l’exportation, calepin en main, accompagnés des Agents d’Escale de la Compagnie Maritime.
INTERRUPTION DU TRAFIC FLUVIAL :
Un incident est venu interrompre, brutalement, ce trafic fluvial, un Samedi, 20 Août 1960, suite à l’éclatement de la Fédération du Mali, liée à l’option socialiste soviétique que le Président Feu Modibo Kéita tenait à appliquer, mordicus, au Programme de la Fédération. C’est de cette interruption brutale dont parlent les conclusions des Etudes de faisabilité et d’APS d’un Système de navigation mixte mer – fleuve – BCEOM SCET Tunis 2002, financées par l’Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal (OMVS), duquel résultat s’est dégagée la thèse selon laquelle, je cite « la navigation sur le fleuve Sénégal a atteint son apogée au début du 20ème siècle, avec un trafic fluviomaritime annuel de l’ordre de 125 000 Tonnes, principalement des exportations :
– d’arachides ;
– de gomme arabique ;
– du coton » fin de citation.
Malgré la création, en 1963, du Comité Inter Etats (CIE), composé de trois (3) pays, qui signe une Convention, dans laquelle, le fleuve Sénégal et ses affluents sont proclamés « Cours d’Eau International », Malgré la signature, le 11 Mars 1972, de la Convention sur le Statut du fleuve Sénégal, le déclarant également « Cours d’Eau International », Malgré la version additive de l’OMVS, confirmant ceci, je cite « nous retrouvons cet aspect de la Convention, dans pratiquement toutes les Résolutions ou Recommandations issues des Grandes Rencontres Internationales sur l’Eau », fin de citation (page 4 du document intitulé « OMVS un exemple réussi de gestion d’un Grand Bassin Transfrontalier en Afrique de l’Ouest »), le retour à ce trafic fluvial sur le fleuve Sénégal n’arrive pas à reprendre son envol, sa cadence, ses habitudes, à remobiliser le monde économique du Mali et de la Sous – Région, surtout que les opérateurs économiques, principaux bénéficiaires de la reprise dudit trafic fluvial, ne sont, maintenant, que des Maliens, pour la plus part, et viendront, ensuite, les Burkinabés et les Nigériens.
Un Embargo de la CEDEAO, pendant que le Mali possède toutes ces potentialités d’accès à d’autres continents, sans frontière, par le fleuve Sénégal, déclaré, depuis 1963, « Cours d’Eau International », devrait – il être envisagé, pour nous asphyxier ? Il devrait être sans effet, sans objet.
Quel taux d’absorption du chômage des jeunes, la réouverture de ce trafic fluvial peut amener ?
Quelle taux de revalorisation de nos ressources naturelles, la réouverture de ce trafic fluvial peut créer ?
Quels volumes de recettes fiscales, pour renflouer les caisses de l’Etat, la réouverture de ce trafic fluvial peut provoquer ?
Quelles opportunités de commandes, livrées sous haute discrétion, la réouverture de ce trafic fluvial peut être l’occasion idéale, en ce qui concerne nos équipements frappés du sceau de la souveraineté et du « Secret Défense » ?
PROPOSITIONS DE SOLUTIONS :
Ne laissons pas cette lourde charge sur les épaules du seul Délégué Malien Haut Commissaire de l’OMVS. Apportons, ensemble, les éléments nécessaires à la mise en œuvre des dispositions, portant réouverture dudit trafic fluvial. C’est possible, surmontable, pourvu que nous nous y mettions. Les Services susceptibles de contribuer à l’effectivité du retour à la navigation du fleuve Sénégal, peuvent être :
• le Ministère chargé des Affaires Etrangères, approche Diplomatique prioritaire avec les autres Etats Membres de l’OMVS,
• le Ministère chargé des Transports, chargé de faire le point du traitement du Programme « Aménagement du fleuve Sénégal » et déterminer les difficultés, partagées avec le Gouvernement et l’Assemblée Nationale, pour conduite à tenir,
• le Ministère chargé de l’Energie et de l’Eau, compte tenu de la tutelle de la Cellule OMVS,
• le Ministère chargé du Commerce et de l’Industrie, afin de sensibiliser nos Industriels, en faveur de la construction de Navires Marchands Privés Maliens, équipés d’Automoteur fluviomaritime,
• le Ministère chargé des Finances, arbitre du Mali dans les négociations de financement ou d’Appel d’Offre,
• le Ministère chargé de l’Intégration Africaine, cette réouverture du trafic concernant son programme destiné à l’intégration des ressortissants de la Zone des Grands Bassins Fluviaux de l’Afrique de l’Ouest, dont le Fleuve Sénégal,
• le Ministère chargé de l’Environnement, en charge du nettoyage des herbes envahissant le fleuve, posant des difficultés de navigation aux moteurs des Navires Marchands,
• le Secrétariat Général du Gouvernement, pour le recueil des textes relatifs au Programme d’Aménagement du Fleuve Sénégal (Lois, Décrets et Arrêtés),
• le Commissariat au Développement Institutionnel, pour son Assistance Technique à la rédaction d’éventuels documents de relance dudit Programme,
• le Conseil National du Patronat Malien, avec Mission de déceler, parmi les Patrons, ceux qui sont susceptibles d’acquérir des Bateaux ou Navires Marchands,
• le Conseil Malien des Chargeurs, catégorie professionnelle intéressée, principalement, par le transport, tout moyen confondu,
• la Chambre de Commerce et de l’Industrie du Mali, tutrice des opérateurs économiques maliens, bénéficiaires substantiels de l’achèvement des travaux du Programme « Aménagement du fleuve Sénégal »,
• le Conseil Economique Social et Culturel, son expertise est très utile et recommandée,
• la CMDT, en tant que bénéficiaire principale, parmi tant d’autres,• les Personnes Ressources, dotées d’une certaine expérience, dans certains domaines.
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